欢迎来到扬州昌隆试验机械有限公司官网!

热线电话: 13801443399
您当前所在的位置:主页 > 新闻资讯 > 行业新闻 >

相比国际通行标准中屈服强度超过210MP

  上一期的车辆钢板揭秘中,我们对目前汽车钢板强度的两种不同标准做了一系列分析,发现由于各车系之间所用的钢板强度标准不同,导致各车型之间的车身强度也存在很大差异。而本期文章我们将会深入了解多款车型的车身钢板用料情况,它们涵盖了日、欧、金属拉力试验机美等多个车系,下面就请大家跟随我一同看看它们的具体情况如何。

  在厂家对车辆安全性的宣传中,除了钢板的强度外,其所公布的材料分布示意图就成为外界进一步探究车辆材料和构造的重要原始资料了。而各个号称强度钢超过1000MPa的车型,其真正的钢板分布也能在这样的图中得到完全展现。

  强度钢不应该只是一个噱头,如果汽车厂商能将其较为广泛的使用在A、金属拉力试验机B柱,门槛,车顶边梁甚至底盘中央传动通道等关键部位上,无疑将极大提高车辆的强度和碰撞安全性。由于吸能车身设计的逐步强化和EuroNCAP碰撞法规对行人保护的强制要求,再加上汽车厂家成本日益严格的控制,超高强度钢将基本不会用于制造车头、车尾这样的吸能区结构(少数两厢车会将超高强度钢运用于尾部结构)。

  而运用超高强度钢来打造乘坐舱结构,大幅度提高车辆保护车内人员的能力、并减少板厚降低整备质量进而提高车辆的燃油经济性才是其目前发展的趋势。所以当大家看到某款车的车头部位使用普通高强度钢并且车重还比老款车型下降数十kg时,亦不必惊讶,这就是历史发展的要求。

  上图为北美版第六代Jetta(也就是新速腾)的材料分布示意图,其红色区域所表示的便是车身中强度的、屈服强度超过1000MPa的热成型钢,从A柱一直延伸至C柱位置并包含整个B柱,几乎囊括了车辆的整个侧围,甚至包括中央的传动通道也采用了局部的热成型钢材质。而且热成型钢在整个白车身中的使用率达到了13%,在成本控制非常严格的A级车中出现如此大手笔的设计确实是非常值得赞赏的。

  上图为国产新速腾材料分布图,首先红色标注的热成型钢所占用的比例为10%,其次在车身的具体应用中也出现了一些变化,前后纵梁的钢板由蓝色的普通钢升级为黄色普通高强度钢,但底盘中央传动通道和后门框位置的红色热成型钢与海外版也有了一定差异,由此一来乘坐舱结构发生了一些明显的变化。

  这样的差别究竟是厂家制图失误还是确有此事,我们目前不得而知,但是联想到之前国产A6L的局部车身外壳由海外版车型的铝合金材料暂时更替为钢材料,我们也可以推断厂家在遇到新技术尚未准备充分时可能会使用现有技术和工艺来进行替代。

  上图为菲亚特菲翔车身结构图,前段时间上市的菲亚特菲翔采用了与道奇Dart相同的车身结构,而这个源自克莱斯勒设计的美式结构亦可谓相当到位,除了基本的A、B柱结构均是清一色的超高强度钢外,甚至还将其使用到了A柱下方的防护结构上,对于提高类似IIHS近进行的25%重叠角碰撞测试之类的小重叠角撞击会有非常好的防护效果,同时其底盘结构中的中央通道、底盘横梁和在新速腾中被省略掉的车顶中横梁也采用了超高强度钢。但略显遗憾的是其标注的单位是抗拉强度而非屈服强度,若以屈服强度来进行标注恐怕其数值未必能超过1000MPa。

  而号称使用了目前合资车型中钢板强度的雪铁龙C5轿车,其抗拉强度1800MPa的钢板使用于车门防撞钢管(并不是防护效果的梁状结构)上以及B柱的内部加强件中。

  国际上有关高强度钢的标准极为繁多,光是国际统一标准便有ISO和CEN两种,而几乎每个钢铁工业强国又有各自的国家标准,例如:DIN(德国标准、)JIS(日本工业标准)、ASTM(美国标准)、BS(英国标准)等,甚至各种钢铁联盟团体也会制定自己的标准,例如美国钢铁工业协会标准(AISI)。

  为了不让大家陷入钢板的标准与概念的泥潭中,我们此处引用来自中国钢铁研究总院结构材料研究所的统计标准:国际上普遍将屈服强度在210MPa至550MPa的钢板称为高强度钢板,屈服强度大于550MPa的为超高强度钢。而目前国际上进的汽车钢板屈服强度已经可以达到约1MPa。

  相信不少人对于日系车的钢板标号宣传已经了然在心,例如拉开钢板标号大战序幕的第八代雅阁的590号钢、新天籁的980号钢,新奥德赛歌诗图的980号钢甚至睿翼的1480号钢,不断刷新的记录总是会让人们以为日系车的车身强度在以火箭般的速度快速提高。

  而事实上日系车的车身钢板确实大多以440号、590号、780号、980号等标准化的车身钢板名称来出现,这是因为在日本的汽车企业均采用JFS日本钢铁联盟所规定的标准来进行钢板的划分,因此标准均较为统一。

  但实际上即便都称之为440号钢或590号钢其成分和特性也是有着很大区别的,并非之前有热心车迷所提及的第八代雅阁590钢实际上是Q345钢等说法,因为具体的钢板种类和加工工艺属于厂家的秘密,因此我们无法做出具体的判断。在这里,我们根据JFS的标准整理出的各种不同钢号所属的屈服强度和抗拉强度范围,包含冷轧钢板和热轧钢板:

  我们可以发现,日系车所用的JFS钢号规格是以抗拉强度为标准的,而无论是590钢还是980钢,金属拉力试验机与抗拉强度动辄1000多的欧美系车相比有一定差距。除此之外,他们在这种强度钢的使用上也与欧美车系存在一定差别。

  雅阁在驾驶舱结构中广泛使用的590号钢板与目前动辄上千MPa抗拉强度的其它车型相比相形见绌。

  上图为丰田锐志车身结构图。锐志和天籁居然不约而同的在乘坐舱关键的A、B柱结构使用了590号钢,而590号钢的屈服强度基本为570MPa,而大多数欧美车系在此部位普遍使用了抗拉强度甚至屈服强度超过1000MPa的钢板。

  此外锐志强度的980号钢使用在了B柱内部的某些加强件,我们并没有看到在锐志的白车身上使用780号钢等级的钢板。

  而天籁的780号钢则罕见的使用在前纵梁上,这种设计并不多见。而天籁强度的980号钢则用于提高门槛结构和底盘中间横梁的强度。通过统计其大于590号钢的使用率为8%。

  上图为国产大众速腾车身结构图。我们惊讶的发现大多数日系车在A、B柱结构上用钢强度普遍不佳。因为A、金属拉力试验机B柱是驾驶室防护结构的基本框架,一旦其强度不足在发生严重撞击时便容易造成乘坐空间受到严重挤压从而直接威胁车内乘员的生命安全。

  而在这一环节中大多数德系车与很多日系车有着明显的区别,即便是低一级别的国产新速腾其屈服强度超过1000MPa的热成型钢使用率都达到了10%。

  除了钢板强度的差异外,大部分日系车在钢板厚度上也要略微更薄一些也是一个广泛的事实,因此其实际的强度差别恐怕比我们看到的钢板标号差距还要更大。可喜的是现在歌诗图和新奥德赛已经将980MPa运用于A柱结构中

  ,我们也希望更多厂家能将自己强度的钢板运用在A、B柱等事关驾乘者生命保障的关键结构中,减少各种断裂门甚至撕裂门的发生。

  另外我们来说说所谓的高强度钢使用率的问题。相信不少朋友对于之前某款日系车型宣传的使用超高强度钢会感到印象深刻,这主要是利用了JFS日本钢铁联盟所制定的标准来进行的概念游戏。

  JFS的标准中超过270MPa抗拉强度的车用热轧钢板对应的国际通行标准为340MPa至430MPa之间,其对应的国际标准的强度达到高强度钢板级别,但JFS所标定这种钢板屈服强度只有110MPa,a的高强度钢的标准,仅有50%略多一些。因此即便是普通钢板其屈服强度都可以轻易超越110MPa,如果按照此种方法换算自然所有钢板都属于高强度钢的行列,但实际强度却可能相差甚远。

  事实上,即便是奔驰S级宝马7系这样身价不菲的豪华轿车也不可能使用真正的高强度钢板制造,

  因为车身并非所有金属部位都是受力原件(例如:车身外壳),全部使用高强度钢制造会导致成本的无谓升高并且增加车辆制造的成型工艺难度。

  毕竟由于设计理念的差异,日系车更多的是考虑在Euro NCAP、IIHS、JNCAP等安全测试的考试里获得成绩,而欧美系则会有较大的设计权重用于提高车辆在实际交通撞击中的保护能力,因此

  。这就好比两个一起念书的学生,一个是考试成绩非常优秀但不具有特别强的实际能力,另一个则是更注重实际能力但考试成绩差一些。

  所有汽车厂商都深知安全对于消费者购车影响的重要性,厂家加入钢板强度大战也是市场竞争的无奈之举,本无可厚非却对提高车辆碰撞安全性没有毫无帮助。毕竟对于这个纯粹的数字游戏,使用抗拉强度作为标准而不断刷新的记录,对于提升车辆的实际安全性并不会有巨大的贡献。

  汽车碰撞安全性是一个复杂的内容,只有汽车厂商着手改善强度钢的使用部位和使用量才是提高其碰撞安全性的方法,除此之外车身的结构更是一个不可忽视的重要因素

  。只有当消费者和厂家都能用理性眼光看待汽车安全性的中的各项指标后,一切浮云才会归于隐退,汽车的安全性能才会得到实实在在的提高。

  车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注。与此相对应的,汽车行业俨然已经进入了钢板强度的“军备”竞赛中,很多日系车型钢板强度标号甚高,但是否车辆的钢板强度真的如厂家所说的那样吗?让我们一起透过谜团,看看汽车钢板强度背后的秘密。

  目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术,比如像前段时间上市的标致508,就是一款注重安全的中型轿车,厂家宣称其车身重要位置的钢板强度可达到1600MPa,已经达到潜艇级钢板强度。目前可以说购车者越来越关注安全问题,而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。

  下面是目前市面上主流汽车品牌“强度钢板”的使用情况,也许你会不相信自己的眼睛,似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。

  如果单看上表中的结果,我们会惊讶的发现大众、福特丰田等“美、欧、日”代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”,而奔驰宝马等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“强度钢板”这一指标的习惯。

  如此的结果似乎与这些车辆真实的碰撞防护能力大相径庭,那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢?答案就是:钢板强度标准的问题。

  钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准,目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准,将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。从表面单位上看,均为Mpa,但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异,所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。

  “屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力,对于无明显屈服的金属材料,规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限(符号:ReL或Rp0.2)。

  而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受应力值(符号:Rm),金属拉力试验机且在外力碰撞所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。简而言之,抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。

  ,我们用很小的力量就能够使其变形,所以这块钢板的屈服强度很小,而如果我们想拉断同样一块钢板要用非常大的力量才能实现,说明这块板的抗拉强度非常大,所以我们可以看出,对于同样一块材料,它的抗拉强度要远大于屈服强度。

  我们假设有A和B两辆车,A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa,B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa,根据上面的实验我们可知道,B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时,A车钢板将会发生断裂,而此时B车钢板仅会发生变形,并不会造成断裂。

  无论是屈服强度还是抗拉强度,两者都具有相同的单位“MPa(兆帕)”,这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。

  因此,汽车钢板的“屈服强度”显然才是值得我们重视的指标。但是遗憾的是目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。金属拉力试验机

  下表中的TRIP钢,使用“屈服强度”作为标准时强度为830MPa,但换用“抗拉强度”后却高达了惊人的1600MPa。

  所以当车身钢板标号使用“屈服强度”作为指标时,我们看到的数值便不会很高,而采用抗拉强度作为指标时,其强度数值自然会高的惊人。

  此追尾事故照片中,白色车车身钢板强度很高,在车头吸能区后的A柱基本没有发生变形,而黑色车辆被追尾后,由于车身钢板强度较低,车辆尾部已经发生了严重变形,并且大幅度溃缩,严重威胁了车内后排乘客的生命安全。

  只强调抗拉强度意味着车身钢板严重扭曲变形但并未断裂,然而后排乘客的生存空间已然堪忧;相同的MPa数值,你会选择抗拉强度还是屈服强度呢?

  在这张事故照片中,黑色轿车被巨大的工程车辆压在底部,但由于黑色轿车关键位置的钢板屈服强度很高,所以我们可以看出,其车身变形并不明显。 屈服强度更高的车身才能有效减少严重撞击中驾驶室的变形程度从而为驾乘人员留出至关重要的生存空间。

  但对于车辆实际的防护能力而言,屈服强度才是具有更重要意义的指标。而且“强度钢板标号”只是一个极限值,哪怕Body in White(白车身)中只有一个零件使用了这样的钢板,也同样可以堂而皇之的作为“强度钢板”的数值出现,但实际意义却几乎可以忽略。

  从目前公布的资料整理来看,上述11个汽车品牌中,福特、大众、奥迪使用“屈服强度”作为标注,而其它品牌均为数值更高但实际意义不大的“抗拉强度”。更令人关注的是,上述大多数日韩系汽车品牌均使用“抗拉强度”指标,关于网友特别关注的日系汽车钢板强度的具体分析,我们会在后文中进行详细介绍。

上一篇:拉力试验机近有网友爆料有位男子买的豪车不 下一篇:抽真空装置解决了空气层结构存在的每隔50